Routes, trains, ports: pourquoi la Chine monopolise les transports en Afrique ?

C’est devenu une obligation. Si la Chine a décidé de tisser sa toile ferroviaire, routière, portuaire en Afrique, de façon méthodique et inlassable, c’est qu’elle n’en a guère le choix. La croissance au pays s’essouffle, il faut impérativement s’exporter, trouver des débouchés pour des entreprises leaders dans leur domaine, notamment dans les infrastructures. Quel meilleur terrain qu’un continent quasiment dépourvu de lignes de trains fiables et rapides, de routes larges et sécurisantes, de ports capables d’accueillir un trafic maritime de plus en plus intense ? Les Chinois construisent même des aéroports. Au total, 50 milliards de dollars sont investis chaque année dans les infrastructures, la moitié dans les transports.

Frénésie de projets

Et c’est vrai que dans le domaine des transports, les Chinois ont un appétit insatiable. Des milliers et des milliers de kilomètres de routes sont construits partout en Afrique, et surtout des nouvelles lignes de chemin de fer : Addis-Abeba/Djibouti inauguré en janvier dernier, Nairobi-Mombasa en 2017, sans compter la ligne entre l’Angola et la province congolaise du Katanga. Un point commun : on relie l’intérieur du continent à la côte. Il faut être capable de faire sortir rapidement et de façon sécurisée les matières premières ou d’autres biens. De contrôler tous les éléments de la filière. Mombasa, c’est le grand port d’exportation vers l’Asie, la porte de l’Afrique de l’est, ce n’est pas un hasard si Xi Jinping veut le relier par le rail au Rwanda, l’un des pays les plus dynamiques de la région. Face à cette frénésie de projets, certains crient au « néo-colonialisme ». Erreur, affirme Jean-Joseph Boillot, spécialiste des relations entre la Chine et l’Afrique. La vision de Pékin est « avant tout économique », mêlée certes à une réflexion géopolitique, mais d’après lui, on aurait tort d’y voir là des visées stratégiques. En matière de transports, ce qui intéresse les Chinois, c’est le transfert des matières premières. Mais aussi le marché africain, le transport de voyageurs. C’est notamment le cas en Afrique de l’ouest. Des nouveaux trains au Nigéria, des projets entre le Sénégal et le Mali, et puis la fameuse boucle ferroviaire au Niger et au Bénin. Après l’échec du français Bolloré, les Chinois sont en embuscade. Le rêve de Pékin ? Un quadrilatère entre les océans Atlantique et Indien, la Méditerranée et l’Afrique australe. Une autoroute multimodale, qui associe plusieurs moyens de transports. Le train est lancé, la tournée de Xi Jinping est une étape supplémentaire.

Problème de l’endettement des Africains

Personne ne serait donc capable de concurrencer la Chine ? C’est qu’il faut avoir les reins très solides pour se lancer dans ce type d’aventure. Mettre beaucoup d’argent, être capable d’assurer le service après-vente, ce qui a souvent manqué aux européens. Les Chinois proposent des transports robustes, faute d’être révolutionnaires. Ils assurent la construction, le service, en utilisant de plus en plus de personnel local, la main-d’oeuvre chinoise étant de plus en plus chère. Le problème, c’est que les contrats passés creusent parfois la dette des pays concernés, qui sera difficile à rembourser. D’autant que la facture finale ne correspond souvent pas aux estimations du début. Exemple: la ligne Nairobi-Mombasa baptisée « train de la liberté », est certes un exploit technique, mais a coûté 2,8 milliards d’euros. Quatre fois plus que ce qui était prévu, sans comparaison par rapport au coût d’un chantier équivalent en Europe. Sans parler des controverses sur la corruption. Et de la colère des défenseurs de l’environnement. L’extension de la ligne vers le nord-ouest du Kenya traverse le parc national de Nairobi, le plus ancien en Afrique de l’est.