Des navires marchands pour le Mali : Les hommes d’affaires de Kayes prêts à assurer la navigabilité du fleuve

En marge de la 8ème Session ordinaire du Conseil des ministres de l’Autorité du Bassin de la Volta (ABV), tenue à Bamako, le 16 octobre 2026, alors que le ministre malien Dr Gologo dénonçait les blocages persistants au sein de l’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS), des opérateurs économiques de Kayes, réunis au sein du Conseil Malien du Patronat, ont fait savoir qu’ils sont prêts à investir dans l’acquisition de navires marchands pour assurer eux-mêmes la navigabilité du fleuve Sénégal, de Saint-Louis à Kayes. Une annonce qui change la donne, après un constat d’un blocage de 54 ans.

Le fleuve Sénégal est tout proche de l’océan, mais pas navigable comme au bon vieux temps duvport historique de Kayes, qui accueillait jusqu’à la fin des années 1960 des navires comme Le Soudan, Le Galliéni ou Le Cap Lopez. Hélas, en 1967 il a été progressivement mis hors-jeu, au profit du projet Omvs de création d’un port à Ambidédi, jugé par les experts maliens inadapté aux navires fluviomaritimes de fort tonnage.

Un sujet sensible qui en éclipse bien d’autres urgences : il s’agit de la reprise du Port fluviomaritime international de Kayes. Et pour la première fois, ce ne sont plus seulement des revendications institutionnelles, mais une offre concrète du secteur privé qui est mise sur la table.

Selon le ministre de l’Administration territoriale et de la décentralisation, Dr Gologo, « les autorités maliennes disposent aujourd’hui de données économiques précises qui militent pour la reprise du port de Kayes. C’est un droit inaliénable et un impératif économique », a-t-il martelé devant ses pairs de l’ABV, en conclave à Bamako.

Pourtant, à y regarder de près, sous le hangar de la Chambre de Commerce de Kayes, une maquette trônait toujours au centre de la table : celle d’un convoi fluvial de 1200 tonnes. Autour, une dizaine d’opérateurs économiques ne parlent plus d’importation par camions, mais de tonnage, de tirant d’eau et de fret maritime.

Pour la première fois au Mali, le secteur privé kayésien ne demande plus la réhabilitation du port. Il propose de l’exploiter lui-même. « Nous avons fini d’attendre », lâche Ousmane Diallo, importateur de matériaux de construction et porte-parole du collectif. « Pendant des années, nous avons débattu du statut juridique du fleuve. Aujourd’hui, nous parlons d’un business plan. »

Pour le Mali, l’enjeu dépasse la technique. L’accès à la mer via le fleuve est perçu comme la seule alternative durable au tout-routier vers les ports de Dakar et de Nouakchott, avec son cortège de surcoûts.

 Kayes : la solution économique

C’est précisément sur ce point que les hommes d’affaires de Kayes veulent peser. Leur calcul est simple. Aujourd’hui, un conteneur qui débarque à Dakar pour rejoindre Bamako supporte des coûts additionnels considérables. En débarquant directement à Kayes, les économies seraient immédiates : suppression des frais de location de camions sur 600 km, économie de carburant sur l’aller-retour, suppression des paiements informels aux multiples postes de contrôle routiers à l’étranger, et suppression des frais de séjour pour les équipages à l’étranger.

Un changement de paradigme qui vise à substituer le port routier au port armateur. En effet, l’idée qui germe à Kayes est une rupture totale avec le modèle logistique malien actuel. Le Mali, avec plus de 6 millions de tonnes de marchandises importées par an, dépend à 95% de la route depuis Dakar et Nouakchott. Chaque camion supplémentaire est une perte sèche pour l’économie.

Le collectif d’hommes d’affaires de Kayes, qui pèse près de 40 milliards de FCFA de chiffre d’affaires cumulé dans le commerce, le transport et l’agro-industrie, propose l’inverse : devenir armateur.

Le projet, baptisé « Kayes Fluvial Logistics », est déjà sur papier. Il ne s’agit pas de faire revenir les grands navires de mer jusqu’à Kayes, une hérésie technique en raison de l’ensablement du lit. Il s’agit d’un système de navette intelligent en trois temps.

Premier temps : des navires caboteurs de 2500 à 3000 tonnes feraient la liaison entre Las Palmas, Casablanca et l’embouchure à Saint-Louis, où une plateforme de transbordement en eau profonde serait louée.

Deuxième temps : des convois poussés, composés d’un pousseur de 800 CV et de deux barges fluviales de 600 tonnes chacune, remonteraient le fleuve sur 920 kilomètres. Ces convois, à fond plat, ne nécessitent que 1,80 m de tirant d’eau, contre 4 mètres pour un cargo classique.

Troisième temps : Kayes redevient un port sec et humide, avec un terminal à conteneurs, une zone de dépotage pour les hydrocarbures et un chantier naval léger pour la maintenance. « Nous avons des opérateurs capables d’acheter et d’opérer des barges autotractées et des navires fluviomaritimes. Nous ne demandons qu’à ce que le chenal soit dragué et balisé », confie sous anonymat un membre influent du patronat kayésien. Selon lui, plusieurs volontaires se sont déjà manifestés pour investir.

L’objectif final est une baisse des prix à la consommation. En réduisant les coûts logistiques, le prix des produits de première nécessité dans le panier de la ménagère malienne pourrait chuter de manière significative.

Ce qui rend cette annonce crédible, c’est son financement. Contrairement aux grands projets d’État, celui-ci est pensé en PPP privé-privé. « Nous avons approché trois chantiers navals à Banjul, à Nouadhibou et à Monrovia. Une barge neuve de 600 tonnes coûte 280 millions de FCFA. Un pousseur d’occasion révisé, 450 millions. Pour démarrer une ligne régulière avec deux convois, il nous faut 3,2 milliards. C’est à notre portée si la BNDA et la BMS nous suivent », détaille Mariam Sissoko, qui dirige la plus grosse entreprise de transit de la région.

Ce sera aussi la naissance d’une véritable économie bleue intérieure, avec des emplois de mariniers, de dockers et de maintenanciers à Kayes.

Plus surprenant encore, la question des compétences est déjà réglée. Kayes compte encore une trentaine d’anciens mariniers de la défunte Régie du Chemin de Fer et de la Compagnie Malienne de Navigation, âgés de 55 à 70 ans. Le collectif a signé un protocole avec eux pour créer une école de formation fluviale. « Mes fils conduisent des camions à 30 millions l’unité qui se cassent sur la route de Diboli. Je veux leur apprendre à piloter un pousseur. C’est moins dangereux et ça reste au Mali », explique Boubacar Traoré, ancien capitaine.

Le collectif a même identifié ses premières cargaisons : à l’aller, riz, poissons, ciment et hydrocarbures. Au retour, en descendant le fleuve, mangues de la région de Kayes, arachide, gomme arabique, sésame et produits maraîchers à destination des marchés sénégalais et mauritanien. Une boucle rentable, qui n’existe pas par la route.

« Nous avons l’argent et les équipages »  déclare cet autre operateur, et d’ajouter : « l’obstacle n’est plus technique, il est administratif »

Si les Kayésiens sont prêts, le fleuve, lui, ne l’est pas encore. Les études bathymétriques récentes menées par des bureaux privés montrent que sur les 920 km, seuls 12 points critiques, entre Podor et Kaédi, nécessitent un dragage d’entretien permanent. Un investissement estimé à 1,5 milliard de FCFA par an, dérisoire comparé aux 25 milliards de FCFA que le Mali paie chaque année en surestaries portuaires à Dakar.

Le vrai goulot d’étranglement, selon les opérateurs, n’est plus l’ensablement, mais l’absence d’un cadre de navigation harmonisé. Il n’existe aujourd’hui ni police de navigation fluviale unique, ni assurance fluviale, ni règle de balisage commune entre les trois pays riverains. « Un camion malien a besoin de 48 cachets pour aller de Dakar à Bamako. Un convoi fluvial aurait besoin de trois autorisations seulement, si les États s’accordent. C’est 16 fois moins de tracasseries », ironise Ousmane Diallo.

Pour contourner les lenteurs institutionnelles, les hommes d’affaires proposent une solution pragmatique : démarrer avec une Autorisation Spéciale de Navigation sous pavillon malien, limitée à la saison des hautes eaux, de juillet à novembre, où le fleuve est naturellement navigable à plus de 2,50 m. Cinq mois suffisent à prouver la viabilité économique de la ligne.

Une nouvelle génération face à ses responsabilités

Devant le Conseil des ministres de l’ABV, le ministre Dr Gologo a conclu sur une note qui s’adresse autant à l’OMVS qu’à ses propres compatriotes : « Il appartient à notre génération de responsables de faire vivre cette ambition par des décisions pertinentes, des engagements crédibles et des résultats concrets, perceptibles dans le quotidien de nos populations ». Il a rappelé que « le bassin est un patrimoine naturel partagé, un espace de vie de plusieurs dizaines de millions de personnes » et que « les ressources naturelles communes ne doivent pas être des sources de rivalité, mais des leviers de rapprochement, de stabilité et de développement ».

Le message est clair : si l’ABV a su se réveiller après sept ans de léthargie, l’OMVS peut et doit se réformer pour enfin permettre la navigabilité du fleuve Sénégal.

Pour rappel, le Mali est le seul pays membre de l’OMVS à ne pas disposer d’un accès direct à la mer. Une situation paradoxale, au regard des textes fondateurs de l’organisation. La Convention de 1963 sur l’aménagement du fleuve, celle de 1972 sur le statut du fleuve signée à Nouakchott, et la Charte des Eaux de 2002 qualifient toutes le fleuve Sénégal de « Cours d’Eau International » et consacrent le principe de sa navigabilité permanente.

Pourtant, depuis la création de l’OMVS le 11 mars 1972, le projet d’aménagement du tronçon Saint-Louis-Kayes n’a jamais abouti.

À Kayes, en tout cas, on ne veut plus attendre 54 ans encore. Les navires marchands sont prêts. Reste à leur ouvrir le fleuve. La maquette du convoi a été rangée. À sa place, les opérateurs ont étalé une carte du fleuve Sénégal avec une ligne rouge qui remonte jusqu’à Kayes. Une ligne qui, pour eux, n’est plus une frontière naturelle, mais une future autoroute économique. Et cette fois, ils entendent bien en être les conducteurs.

KML